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发布日期:2022-09-19 09:41阅读:次
nba竞猜官网好问题,原因有很多,我就挑几个我能想到的吧:
1、昂贵的购买
8车组CRH6系列车价格约1.2亿元,4车组6000万折50折,与老款不相上下8车组CR200J。一款全新的HXD1D售价约2100万元。去车厂收几辆吃灰的25型乘用车,总是比买一辆CRH6F便宜很多。货机或像 HXD3C 这样的便宜货。买昂贵的新车,显然与公益车的经营理念背道而驰
nba竞猜官网(以上售价数据来自不同来源,因时效不同不保证数值准确)
(借图)取现车是公益车的日常操作
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2、使用昂贵
运行动力分散动车组,必须使用配套动车组。如果不具备,则需要单独建设,然后单独聘请相关技术人员。此外,动车组的维修距离比整车小,维修量和复杂度都比不上整车,成本自然会上升。目前,甚至一些大城市在建设市郊铁路时也不得不决定是否购买CRH6F-A或其城轨衍生产品
即使机车列车频繁启停,磨损大,即使二压气闸麻烦,性能差,也比动力分配动车组省钱省心
3、必要性值得怀疑
以6063/4路为例,列车经内昆铁路运行,线路最高运行速度为120km/h。考虑到线路位于西南山区,很难确定有多少路段能跑到120km/h。 CRH6F-A是浪费;此外,350km以上的续航里程对于CRH6系列车来说难度更大。该系列车的理想应用场景应该是全程50-200km,限速不低于160km/h,站间距离5-10km左右线路
至于起停性能的提升,作为以前小票车的常客(看我的签名),我真的觉得没必要,因为这种车本身不太在意时效性
4、全国铁路运营理念
可能是最麻烦的之一。公益车现在完全由国铁运营,众所周知,国铁要做到整齐通勤中国铁路25型客车,可能比载人去火星更难。现在各大城市的城铁都忙忙碌碌,国铁要为全国仅81对公益车定制一个票价标准几乎是不可能的。
更何况,这81对公益车,对于承受着巨大经济压力的国铁来说,也是一个负担中国铁路25型客车,而国铁的实际执行往往是不情愿的(比如坐空调列车占用一些沿线81对车厢,千方百计把乘客赶到空调车上),幸好这些车还能在机器上多跑几年。当落后地区的人们逐渐进入城镇,道路变得流行起来,这些汽车中的相当一部分很可能会在未来进入历史。
可以在以下位置找到类似的经济困境:
当然要发展廉价的铁路通勤,不仅大城市和卫星城之间的高价高速通勤车可以高质量生产,铁路也不是没有进一步抢夺的能力偏远地区客流。毕竟票价低速、准时、安全、运行平稳舒适等优势是公路客运无法比拟的
首先,在相当长一段时间内,铁路里程不足仍然是主要问题,未来需要大量道路建设,尤其是普通高速铁路。其中,可能还需要建设一些标准较低、成本较低的铁路支线,如适当减少国铁目前正在建设的豪华站房的配置,调整部分客流量较大的支线。预计不会高到单线,降低限速等可以考虑(这绝对不是降级)
二是发展一些适合通勤的低成本列车。这个问题我和其他爱好者讨论过,基本有两个想法:
一是在现有重型轨道车辆的基础上,开发一些结构简单、性能合格、维修方便的乘用气动车,相当于我国的Kiha 40。事实上,前不久发生了山洪,铁路工人开着轨道车进入灾区,将受灾群众运送出灾区,证明了轨道车的客运运营潜力和灵活性
GCD-450电驱动轨道车
二是继续发扬CR200J低成本列车组的思路,可以以相对低廉的价格购买支线通勤列车组,运力大于轨道车我之前做过相关的高空铁路工作:
轴重写错误中国铁路25型客车,应该是19.5t(
动力车的布局基本延续NYJ1
自动低平台补偿机制模仿科隆公路赛道
便宜的电机组基本上相当于稍微复杂一点的车辆,可以充分利用现有的维修系统,维修成本不会比车辆高多少。此外,列车自动化程度的提高可以减少机组人员配置并控制运营费用
当然,电气化铁路在这两种思路下也可以有相应的解决方案
nba竞猜官网说到底中国铁路25型客车,国铁要以战胜高铁运营的意识,学会运营支线,摆脱运营长途列车带来的历史包袱,这已经是老生常谈了。几十年。现在的公益车确实服务于路线,为国铁本身提供了相当一部分的宣传材料,但实际上是一种反对客观经济规律的企图。只有在进一步探索中找到公益性和自我效能之间的新平衡点中国铁路25型客车,国铁才能实现此类列车的可持续发展。到时候发宣传的时候,我不会吝啬赞美之词。